费率水平不是降低运营商2020年损失的关键

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需求减少迫使主要航运联盟在第三季度扩大空白航线和暂停服务。　　在这场危机来袭的一年里，航运公司大幅削减服务，管理运力，迄今为止，成功地将运价保持在盈利水平，保持运价水平是维持承运人利润的关键。　　虽然运输机保持了运价，但运量大幅下降，但随着危机稍微缓解，随着全球大流行的影响得到缓解，预计第三季度运量将略有恢复，这意味着航线将使一些闲置吨位恢复使用，以满足更高的需求。　　传统上，在经济低迷时期，由于航运公司争夺市场份额，航运公司的运价出现了暴跌，这导致航运公司的利润因此而暴跌。到目前为止，这条线路已经避免了这一陷阱，但随着需求的上升，巴克莱欧洲运输主管马克麦克维卡尔（Mark McVicar）认为，这场传统的战斗有可能重新开始。　　麦克维卡尔在接受《集装箱新闻》采访时说：“这些航线从2009年金融危机中吸取了教训，它们不会犯同样的错误，当时有50%的船队在订货，而今天只有不到10%。”。　　关键是第三季度的运价，如果现货运价开始下降，那么这些公司的利润也会下降。?　　巴克莱表示，这些航线采用了将船舶交还给租船人的组合方式，其中许多已经进入停航状态，其中一些将在拆除船坞重新开放时报废，对洗涤器技术和空白船帆进行改造，以管理运力水平。　　根据Alphaliner的数据，6月1日，Hapag-Lloyd有近7%的船舶处于闲置状态。　　“我们在其他地方取消了运力，还了一些租船。我们三分之一的运输能力是包租的，相当于我们一半的船队。这给了我们高度的灵活性，”Hapag Lloyd说，德国生产线的经验可能会被其他生产线紧密复制。　　利用运力管理来维持利用率，从而保持运价。　　Drewry Shipping Consultants的Simon Heaney表示，全球5月初的产能削减达到220万标准箱，但咨询公司预计，如果将最新数据纳入下周的数据，产能削减将有所增加，预计270万标准箱的报告将是准确的，占整个船队的11.6%。　　“航运公司对降低运价更为敏感，因为降价意味着你的收入减少了，但你的成本不变。平均运价下调5%将导致盈利大幅下降。　　该分析师表示，实际上，这几条线路已经整体削减了成本，并维持了运价，通过削减服务，约70%的成本随着运量的增加而消失，剩下的30%仍然是固定成本。　　这位金融专家解释说：“最终你的单位成本增加了7-8%，但最关键的是你仍然保持盈利，尽管盈利能力有所下降。”。　　针对马士基的息税折旧及摊销前利润（EBITDA），这家丹麦公司预测，第一季度将实现55亿美元的收入。根据巴克莱自己的预测，这一数字现在将降至约40亿美元，“虽然有所下降，但仍有可观的利润，”麦克维卡尔评论道。　　假设其他航线也进行了类似的计算，那么整个行业的利润可能会整体下降30%左右，根据承运人经营的行业、拥有和租用的船舶组合以及货物组合，每条航线的收益会有一些变化。　　麦克维卡尔评论说，马士基首席执行官瑟伦·斯库（S?ren Skou）在第一季度指出，该行业今年的结局在很大程度上取决于运价。　　巴克莱（Barclays）今年的观点是在第二季度提出的，交通分析师们等待着看到第一季度的数据，以便能够对今年剩余时间做出更为明智的预测。　　因此，随着第一季度成交量下降3%，分析师们了解到，危机的主要影响将在第二季度显现，预计成交量将同比下降20%，第三季度和第四季度将稳步复苏，成交量分别下降10%和5%。今年成交量的增长将是连续的、逐季的，而不是年度比较。　　“2021年我们可能会看到一些增长，这取决于年底的世界形势，以及是否有第二波感染，”麦克维卡尔说，但在第三季度，随着运量和需求开始上升，船舶重新投入使用，市场份额的竞争可能会再次加剧，因此这些航线的困难可能开始出现。麦克维卡尔解释说，正是在这一点上，这些线路的风险是显而易见的，因为这些线路又回到了过去利率暴跌的激烈竞争中。　　由于金融专家预计，限购政策将有所放松，部分需求将暂时恢复，从而导致部分交易的运力增加，因此，各线路早早就主动宣布了第三季度的取消计划。