运费涨幅比肩比特币，“后疫情”下东北亚航运格局能否变化？

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2020年，大火的比特币涨幅大约为300%，海运运费的上涨幅度与之相比，毫不逊色。　　高利润之下，哪里的货源多、哪里的港口快，全球航运公司就往哪里去。去往哪里？　　日前，2020年全球前20大货物吞吐量港口排名和全球前20大集装箱港口排名出炉：青岛港排名分别为第5和第6。货物吞吐量一举超过新加坡港，集装箱吞吐量超越釜山港。　　这是青岛打造东北亚国际航运枢纽中心征程中，非常有标志性意义的节点。　　运费暴涨之下，全球货运企业仍在向山东港口青岛港聚拢。可见，随着航运企业营收报表一起变化的，还有全球的航运格局。　　运费应声而涨　　“从时间上来看，订船最痛苦的时候已经过去了，但运费的痛苦还没过去。”　　疫情对全球贸易的冲击波，依然强劲地“回荡”在青岛建成德机械有限公司业务经理王荣荣每天的工作中。去年11月份，她在帮一批运往马来西亚的货物订船时，货代告知要排队排到今年2月份，几番争取后终于在1月份发出了；到了今年2月份，排队时间已经降到了与平常时期差不多，提前半个月就能订上。　　不用大排长队，这让她松了一口气，终于可以不用担心延期交货面临的违约风险，以及由此派生的仓储成本，相比之下依然高昂的运费似乎也变得可以接受了。　　去年11月的那批货，王荣荣给马来西亚客户报价时，早已有预感运费要涨，于是她把合同中每个集装箱的运费金额，由300多美金提升到了450美金，但最后发运时的实际运费超过了1000美金。　　“直接吃掉了人民币3万多元的利润。”　　到了今年2月这批货，实际运费已经降到了800多美金，依然远高于往年300美金的价格。王荣荣说她的订单还好，利润还在，但她同事一批发往阿尔及利亚的货，运费暴涨了几千美金，直接把所有利润都吃光了。　　从去年下半年开始，所有从事国际贸易工作的人，几乎都有类似的经历。　　去年下半年，虽然疫情依然在肆虐，但随着各国物资储备的消耗，涉及到经济社会正常运转的全球贸易“刚需”不得不加速启动，作为疫情控制最好、率先复工复产的“世界工厂”，许多中国制造业企业的国际订单数量迅猛增长。相对应的，作为开放前沿的中国港口，货物吞吐量也一扫去年上半年的颓势，开始急速攀升。　　由于增势太猛，航运产业链难以迅速满足市场需求，运费应声而涨。春节后随着航运力量的充实，以及前期订单的消化，运费价格有所下降，但依然处于历史高位。　　据波罗的海指数显示，亚洲至北欧航线，一艘40英尺的集装箱船运费率小幅下降，已经从2月底的8004美元降至3月初的7947美元。而去年同时期，北欧航线波罗的海指数仅为每40英尺1453美元，增幅近547%。据新华每日电讯报道，一些货代企业反映，美国航线运价上涨4倍左右，欧洲航线上涨3倍不到，红海、亚丁等个别航线甚至上涨10倍。尽快到中国去　　受疫情影响，全球贸易恢复速度很不均衡。　　欧美国家由于疫情尚未得到有效控制，港口、仓库、堆场、内陆运输等全环节劳动力短缺、效率下降。目前市场的单船周转次数已从2019年的170次下降至121次，欧美主要市场集装箱周转效率比疫情前大幅下降20%以上。　　而率先恢复的中国，则成为全球货运公司的“乌托邦”。新发展格局下，作为“世界工厂”的中国，有大量的出口需求；作为“世界市场”的中国，内需的激发也在酝酿越来越旺盛的进口需求。而且中国港口目前已经满血复活，满负荷运转满足航运需求。　　运费居高不下，集装箱的周转效率关系着货运公司的利润率，因此全球的货运公司都在全力以赴向中国港口集中。　　目前，货运公司在把货物从中国运往美国后，空着集装箱快速返回中国重新装箱的利润，要显著高于在美国等候装载货物的利润，因此许多公司在美国卸货后，第一时间拉着空箱赶回中国港口。美国西北海港联盟（NWSA）数据显示，2021年1月从西雅图和塔科马出海的货船，空箱率超过了50%。　　虽然进入3月份后，运费已经出现回落，但一位从事了20多年全球货运的“老物流”告诉涛君，他认为整个2021年的运费恐怕都要维持在一个高位区间，目前的回落是因为春节前的货运需求已经基本释放，运力也有所提升。但随着全球经济的重启，新的消费需求必然会带来新的贸易增长。而中国在全球产业链中的地位，疫情期间其实是被强化了的，中国在全球产业链、供应链中的存在感更重，今年航运需求预计仍然会居高不下。　　不同的市场渠道也在反馈着类似的信息。　　一位集装箱销售中间商告诉涛君，他渠道上的集装箱制造企业现在只接大批量的大客户订单，最近的交货期排到了6月，如果再算上通过航运运抵目的地的时间，交货期还得靠后。价格方面，一个40英尺的集装箱去年年底报价为1.6万元，但现在“肯定买不到了”，具体价格他拒绝透漏，表示根据购买数量会有变化，目前还不到2万。　　同时，虽然目前航运市场一片繁荣，但全球航运公司仍在谨慎扩充运力，避免重蹈2016年迅速扩张后，航运市场却忽然掉头之下的覆辙。法国航运咨询机构Alphaliner称，目前集装箱航运公司的新船订单总计240万标箱，新船订单与现有运力占比为10%，与2019年底基本持平，远低于2008年60%、2016年20%的水平。因此Alphaliner预测，今年的新增运力并不会带来运费的大幅下降。　　高利润之下，哪里的货源多、哪里的港口快，全球航运公司就往哪里去，因此今年全球航运市场的最大主题很有可能就是：　　尽快到中国去。东北亚航运枢纽中心转移机遇　　市场证明，中国港口在“枢纽”属性上，得到了前所未有的增强。　　根据上海国际航运研究中心数据，2020年集装箱吞吐量前10名的港口中，6个中国港口全部实现正增长，4个国外港口全部负增长。其中，青岛港的集装箱吞吐量达到了2201万标准箱，一举超越釜山港，排名晋升1位至全球第6位。　　海关统计数据显示，今年前2个月，青岛市外贸进出口总值1144.1亿元人民币，比去年同期增长39.3%，其中黄岛海关监管进口约50万空集装箱，全球货运企业仍在向青岛港聚拢。　　作为中国北方第一大贸易港，青岛港的航线数量超过170条，全球前20大船公司均在青岛港开通了航线。然而，这一数据与釜山港相比，还是有所差距：釜山港的国际航线达到300多条，这就导致包括青岛港在内，许多中国港口、日本港口的货物，都要去釜山港进行转运、拼箱，由此釜山港成为了当前东北亚的航运枢纽，30%的美国货物、20%日本、台湾、香港、欧盟货物、30%中国货物都会经过釜山港中转。　　但青岛港近年来一直在追赶。2019年，青岛港集装箱国际中转吞吐量，比2018年增长了50%。根据《青岛市国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》，5年内，青岛港集装箱中转规模突破500万标箱。　　中转货物，对于枢纽港的打造至关重要。　　中转集中在哪里，就导致物流、资金流、人才流以及相关配套服务向哪里集中，金融、法律、保险、贸易、总部经济等产业链条慢慢就依托航运发展起来了。相较于吞吐量，航运中心更侧重于综合服务能力、影响力。　　港口之间在枢纽地位上的竞争，靠航线、靠服务、靠价格、靠区位。但疫情之后，中国产业链、供应链在全球产业链、供应链的增强，提供给了所有中国港口前所未有的腹地优势。以青岛港为例，它是沿黄流域的经济出海口，尤其河南超过半数的出口货物都是从青岛港启运。疫情后，国外产能跟不上的情况下，订单必然会向中国集中，在这个过程中，如何把数量的增长转化为功能的升级，是青岛建设东北亚国际航运枢纽中心的关键命题。　　在3月9日举行的展望“十四五”主题系列新闻发布会第十三场上，山东省港口集团党委副书记、总经理李奉利称，将加快建设以国际领先的智慧绿色港、物流枢纽港、产城融合港、金融贸易港、邮轮文旅港为载体的东北亚国际航运枢纽中心，坚持海向增航线、扩舱容、拓中转，进一步优化航线布局，密切结合当前世界贸易格局变化，进一步加密日航、东南亚、澳新、中东、印巴、欧美等航线群组；陆向继续开班列、建陆港、拓货源，扩大“齐鲁号”欧亚班列规模，持续优化物流通道、完善内陆港布局，加快拓展服务网络，畅通国际大通道。　　许多业内人士预测，“后疫情”时代的“惯性”，将持续数年时间，无论产业链、供应链，还是中国“一枝独秀”的航运枢纽地位，都会成为未来一段时间，中国企业、中国港口的发展助推剂。　　“后疫情”时代，正是青岛加快建设东北亚国际航运枢纽中心的最佳时机。